Relatório de Impacto Ambiental/Ampliações do Aeroporto Internacional de SP/Guarulhos
em vermelho, grifos nossos - Jornal da Serra da Cantareira


V. PROGNÓSTICO AMBIENTAL

O prognóstico ambiental é realizado tendo por objetivo antecipar a situação ambiental futura com a implantação do empreendimento e dos programas necessários à mitigação dos impactos decorrentes de sua implantação e operação.

O Capítulo IV tratou especificamente dos impactos ambientais decorrentes das atividades em desenvolvimento desde o início da operação do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, em 1985; enquanto o Capítulo presente refere-se às novas instalações a serem implantadas e sua operação, para as quais são formuladas hipóteses de probabilidade de ocorrência de impactos futuros. Nesse sentido, resgata-se a caracterização das ampliações pretendidas, que possibilita a identificação das ações geradoras de impactos ambientais, e o diagnóstico ambiental que informa sobre a situação existente, possibilitando a identificação de impactos ambientais e posterior avaliação desses impactos, para os quais serão propostas medidas mitigadoras e compensatórias.

1. IDENTIFICAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS

A identificação de impactos ambientais conta com a elaboração de uma Matriz de Interferência como técnica de apoio.

1.1 Matriz de Interferência

Nesta matriz são cruzadas as ações geradoras de impactos com os aspectos ambientais passíveis de serem impactados, funcionando como um “check-list” para discussão em conjunto por todas as especialidades participantes do estudo. A partir desta listagem são identificados os impactos significativos que devem ser avaliados. Foram construídas duas matrizes, uma para identificar os impactos que poderão ocorrer na fase de implantação e outra para a fase de operação das ampliações pretendidas.

2. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS E MEDIDAS MITIGADORAS

Nesse item, os impactos identificados, de forma teórica a partir das ações geradoras, são analisados quanto à sua procedência e avaliados e, sempre que necessário, são propostas medidas mitigadoras, preventivas, corretivas ou compensatórias.

2.1 Fase de Implantação do Empreendimento

Durante a fase de implantação das ampliações pretendidas algumas ações irão desencadear impactos ambientais. Tais impactos são avaliados por meio estudado, facilitando dessa forma a leitura do órgão responsável pela análise do presente estudo.

Meio Físico

Alteração das condições de drenagem da bacia do Rio Baquirivu-Guaçu

Descrição do Impacto

Considerando a alteração promovida anteriormente, quando da implantação do Aeroporto, no início da década de 1980, na qual ocorreu a canalização do Rio Baquirivu-Guaçu, estima-se que não haverá impacto significativo nas condições hidrológicas do Rio Baquirivu-Guaçu com a relocação do canal.

Quanto à questão da impermeabilização decorrente das ampliações pretendidas, a área total do Aeroporto deve ser ampliada de 14 km2 para 16 km2, dos quais 28% deverão estar impermeabilizados. Em termos da bacia do rio Baquirivu-Guaçu esta área impermeabilizada representará apenas 2,7% de sua área total de 163 km2.

Avaliação de impacto

Este impacto é negativo, diretamente ocasionado pela ampliação, permanente, localizado na Bacia do rio Baquirivu-Guaçu, reversível, a ocorrer a médio-longo prazo. Dada a magnitude da área impermeabilizada pode-se considerar de pequena importância.

Medida Proposta

No que se refere às questões associadas ao sistema de macrodrenagem da bacia do Baquirivu-Guaçu, a INFRAERO já iniciou elaboração de estudo que permita avaliar a contribuição real do Aeroporto nas questões relativas às enchentes e, se for o caso, reavaliar as estruturas de drenagem existentes para eventuais alterações a serem introduzidas no projeto de ampliação, com aprovação do DAEE, considerando a existência do Plano Diretor de Recursos Hídricos da Bacia do Alto Tietê e as propostas para a bacia do Baquirivu-Guaçu.

Alteração na qualidade do ar pela movimentação de máquinas e equipamentos

Descrição do Impacto

Durante a fase de construção do empreendimento, o efeito da obra na qualidade do ar está praticamente limitado à poeira suspensa, que provêm principalmente de escavações e do movimento de máquinas e caminhões no local. O componente predominante, portanto, é o material particulado, essencialmente a terra, que é inerte e, portanto, não trará problemas de intoxicação à população que eventualmente receba essa carga de pó, havendo apenas a possibilidade de problemas de menor gravidade a pessoas alérgicas. Além disso, o diâmetro médio dessas partículas é predominantemente grande, o que reduz bastante a sua agressividade à saúde. A poeira suspensa durante a obra tem um alcance limitado, tendendo a se depositar rapidamente no solo, dependendo das condições climáticas. Considerando a distância entre o local do empreendimento e as residências mais próximas, bem como as dimensões do mesmo, é pequena a possibilidade de que a poeira gerada na obra venha a atingir a população vizinha.

Considerando o intenso tráfego de veículos atualmente observado nas vias próximas ao empreendimento, o efeito relativo das emissões das máquinas a operarem na obra é de baixa importância.

Avaliação de Impacto

Este impacto é negativo, diretamente ocasionado pela obra, temporário, localizado no entorno das obras, reversível, pois cessa tão logo as atividades sejam suspensas, imediato pois está relacionado com as atividades de escavação e movimento de máquinas. Portanto, pode-se considerar de pequena importância.

Medida Proposta

Na fase de obras, para se minimizar o efeito do levantamento de partículas, particularmente nas operações de escavação e transporte de material por caminhos não pavimentados, recomenda-se manter o solo umedecido.

Alteração nos níveis de ruído pela movimentação de máquinas e equipamentos

Descrição do Impacto

Na fase de construção do empreendimento, existem ruídos produzidos por máquinas diversas, tais como serras, britadeiras, bate-estacas, e equipamentos de escavação e terraplenagem. Esses equipamentos chegam a emitir uma intensidade sonora de cerca de 90 decibéis, medida a 7m de distância. Em área mista, preferencialmente residencial, a norma NBR 10151 determina como máximo admissível, um ruído de 55 decibéis durante o dia e 50 decibéis à noite. Como foi medido um nível de ruído a partir de 59 decibéis na região próxima à construção da nova pista, este passa a ser o limite válido para o período diurno. Logo, tem-se que até uma distância de 300 m, durante o dia, e 700 m à noite, a operação de máquinas e equipamentos na obra virá a prejudicar as condições de conforto acústico. Essas distâncias são válidas para condições de campo livre, sem obstáculos como muros, edificações, etc, representando, portanto, a máxima distância em que poderá haver quebra de conforto acústico em zonas residenciais.

Uma das características da poluição sonora é o seu imediatismo. Da mesma maneira que se inicia tão logo comecem as atividades ruidosas, também cessa no instante que estas terminarem. Logo, a reversibilidade do impacto ambiental é total e imediata. A incomodidade sobre a população residente nas proximidades da obra poderá ultrapassar os níveis de conforto acústico, durante uma parcela significativa das obras, devendo nos setores localizados a menos de 700 m de residências, serem evitadas as atividades noturnas.

No entanto, pode-se considerar que um maior dano da poluição sonora se caracteriza quando há uma ultrapassagem em mais de 10 decibéis acima dos limites, o que implicaria em uma margem de tolerância de até 69 decibéis durante o dia e 60 decibéis à noite. Neste caso, pode-se considerar que os problemas mais sérios de ruído deverão ocorrer a uma distância das obras de menos de 100 m durante o dia e de 250 m à noite. Logo, respeitando-se estas distâncias, pode-se considerar pouco significativo o impacto do ruído de obras.

Avaliação do Impacto

Trata-se de um impacto negativo, diretamente causado pela obra, de caráter temporário, reversível, pois cessa tão logo sejam suspensas as atividades, localizado, imediato e de ocorrência certa, sendo sua importância média, tendo em vista a ocupação do entorno.

Medida Proposta

Na fase de obras, para minimizar o efeito do ruído de máquinas nas áreas residenciais vizinhas, recomenda-se que as atividades com máquinas e equipamentos ruidosos, à noite, sejam evitados na medida do possível a uma distância de até 700 m e nunca ocorram a menos de 250 m da área residencial. Durante o dia, a uma distância de menos de 300 m das residências vizinhas, deve-se evitar na medida do possível a operação de equipamentos ruidosos e, quando isto vier a ocorrer, que seja o mínimo de fontes sonoras operando conjuntamente.

Meio Biótico

Supressão da cobertura vegetal

Descrição do Impacto

Para a implantação do novo terminal de passageiros deverão ser suprimidos remanescentes naturais de capoeirinhas de várzea (estágio sucessional inicial), campos úmidos (brejos) e lagoas (oriundas de antigas cavas) contendo vegetação higrófita. Além dos remanescentes naturais deverão ser removidos exemplares da arborização de calçadas e canteiros existentes na área destinada à implantação da nova pista de pouso. No Quadro V.1 a seguir são apresentados as áreas de cada formação vegetal e sua situação em relação ás áreas de preservação permanente.

 

Avaliação de Impactos

Trata-se de um impacto negativo, diretamente ocasionado pelas obras, e permanente, localizado, irreversível, imediato e certo, de baixa importância considerando que cerca de 83% da área afetada é constituída de campo antrópico.

Medidas Propostas

Como medida compensatória à supressão de vegetação natural e alteração da paisagem local propõe-se o plantio de espécies nativas, arbóreas e palmeiras, nas áreas a serem determinadas pela SMA (recuperação de áreas degradadas, arborização de ruas e praças). De acordo com o Quadro V.2 deverão ser plantados 50,28 ha de reflorestamento heterogêneo com espécies nativas. No Quadro V.3 é apresentada uma listagem de espécies arbóreas nativas da região, com características ornamentais e que poderão ser utilizadas nos plantios compensatórios.

 

Efeitos sobre a fauna decorrente da supressão da cobertura vegetal

Descrição do Impacto

A supressão de cobertura vegetal causará impacto para as aves que utilizam a área como ponto de abrigo e alimentação. No entanto, estas espécies poderão se refugiar nas áreas de vegetação similar, localizadas na cabeceira leste da pista, que não serão atingidas. Os lagos e brejos serão aterrados representando uma perda de hábitat para as espécies de aves associadas, que serão obrigadas a se deslocar para áreas próximas como o Parque Ecológico do Tietê.

A supressão da vegetação dos lagos e brejos nas proximidades da pista ocasionará o desaparecimento de muitas das espécies de aves que atualmente vivem na área. Os deslocamentos de algumas aves entre os lagos situados nas extremidades do Aeroporto também não mais ocorrerão. Com isso haverá um menor número de aves voando sobre a pista e nos arredores do Aeroporto, o que diminui a chance de acidentes envolvendo a colisão de aves com as aeronaves. Desse modo, do ponto de vista da segurança de vôo o impacto será positivo.

Avaliação do Impacto

Trata-se de um impacto negativo, causado indiretamente pelas obras, permanente, localizado, irreversível, imediato e certo, dado o caráter secundário das formações vegetais afetadas, seu estado de conservação (estágio sucessional), pequena extensão e grau de isolamento, esses impacto se torna de baixa importância.

Medida Proposta

Plantio de mudas de espécies nativas nas áreas em área a ser definida pela SMA, em montante proporcional à área afetada de forma a atrair a avifauna. Por outro lado, deverá ser implantado um programa de limpeza dos córregos e terrenos nos arredores do Aeroporto, em parceria com a Prefeitura, no sentido de diminuir a quantidade de urubus nos arredores, evitando-se acidentes aéreos e melhorando a qualidade de vida da população.

Finalmente, para as áreas onde serão relocadas as famílias que serão afetadas pela implantação da Pista 3, deve haver um plano de arborização com espécies nativas.

Meio Antrópico

Aumento da arrecadação municipal em decorrência das obras

Descrição do Impacto

Considerando o custo total das obras e que um percentual significativo, relacionado à serviços, represente atividades sujeitas ao recolhimento de ISSQN ter-se-á uma base de arrecadação significativa para o Município de Guarulhos.

Avaliação do Impacto

Sendo um impacto relacionado apenas à fase de implantação, trata-se de um impacto positivo, temporário, direto, localizado no Município de Guarulhos, reversível, pois cessa com o fim das obras, imediato e certo, de alta importância para as finanças municipais.

Expectativa da população quanto à alteração nos seus projetos de vida

Descrição do Impacto

A notícia das obras de ampliação do Aeroporto cria uma forte expectativa na população residente no entorno sobre a situação futura de moradia, proximidade de emprego, equipamentos sociais e relações de vizinhança.

Avaliação do Impacto

Trata-se de um impacto negativo, direto, temporário, disperso, reversível até que se tenha uma definição clara da população efetivamente afetada e da solução da situação futura dessa população quanto à sua relocação, de curto prazo. Considera-se um impacto de alta importância, seja pelo contingente populacional envolvido, seja pela alteração no projeto de vida das famílias que deverão ser relocadas.

Medida Proposta

A medida proposta é a implantação de um Programa de Comunicação Social que mantenha a população informada de todos os passos da INFRAERO, que se relacione diretamente com as condições de moradia da população afetada. Ressalte-se que algumas ações já vêm sendo implementadas pela INFRAERO, conforme detalhado no Capitulo IV, como:

• Revisão e sistematização das demandas e dúvidas apresentadas pela população emrelação ao Aeroporto e às obras programadas; 
• Pesquisa Amostral de Opinião: já realizada em novembro de 2003, com 400 entrevistas, 
nos bairros envoltórios do Aeroporto, no Município de Guarulhos, finalizada novembro de 2003; 
• Implantação de um Escritório Técnico Local para atender às consultas da população do 
entorno do Aeroporto trabalhando de maneira integrada com as áreas de Meio Ambiente e Comunicação Social da INFRAERO, em funcionamento desde novembrode 2003.

Deslocamento de famílias

Descrição do Impacto

A implantação da Pista 3 irá demandar a desapropriação de imóveis e relocação de famílias, em função da necessidade de liberação de área para implantação dos equipamentos necessários à segurança de operação da Pista 3. Considerando a situação de regularidade dos assentamentos urbanos, estima-se que 2.741 famílias devam ser objeto de relocação através de um programa de reassentamento, enquanto 2.115 poderão ser desapropriadas, conforme o Quadro V.4, a seguir.

Avaliação do Impacto

Pode-se avaliar este impacto como negativo, por alterar de forma compulsória as condições de moradia da população residente, direto, permanente, localizado, irreversível, de médio/longo prazo e de ocorrência certa. Sua importância é alta, tendo em vista o contingente populacional afetado.

Medida Proposta

As medidas propostas integram um Programa de Reassentamento das famílias, que atendam as necessidades e os anseios da população afetada, garantindo condições de acesso aos locais de trabalho e a equipamentos sociais.

Criação de empregos temporários

Descrição do Impacto

A execução das obras de ampliação se darão em um prazo de 73 meses e deverá ocupar uma mão de obra de 2.120 trabalhadores, no pico, de acordo com o histograma de mão deobra apresentado no Capítulo I do presente EIA.


Avaliação do Impacto

Dada a situação de desemprego regional, trata-se de um impacto positivo, de grande importância, embora temporário.

Medida Proposta

A medida proposta recomenda que a empresa responsável pela execução das obras utilize, o máximo possível, mão de obra disponível no Município de Guarulhos e, sempre que possível, residente nos bairros mais próximos ao Aeroporto.

Geração de tráfego decorrente da movimentação de máquinas e do transporte de material

Descrição do Impacto

A execução das obras envolve um período de 18 meses para a terraplanagem da Pista de Taxiamento, 30 meses da o Terminal de Passageiros, Edifício Garagem e Sistema Viário e 26 meses para a Pista 3. No Cronograma apresentado no Capítulo I deste EIA é possível constatar que essas atividades nem sempre são concomitantes. Considerando-se que a atividade de transporte de material se realize por um período de 12 horas/dia (das 8 às 20 horas), de modo a não criar incômodos no período noturno, e que os caminhões tenham capacidade de 8 m3 , foram estimados os fluxos de veículos. Estes fluxos variam de 0,4 veículos/min a 1,5 veículos/min dependendo da fase da obra. 

Avaliação de Impacto

Trata-se de um impacto negativo, causado diretamente pela obra, temporário, localizado nas vias de acesso ás áreas de empréstimo e bota-fora, reversível, pois cessa quando terminar as atividades, de alta importância pelos transtornos ocasionados.

Medida Proposta

A partir da definição das áreas de empréstimo e bota-fora a INFRAERO, juntamente com a empreiteira que irá realizar os serviços, deverão solicitar ao órgão responsável pelo tráfego municipal diretrizes para circulação dos caminhões no que se refere aos trajetos e horários.


2.2 Fase de Operação do Empreendimento

Meio Físico

Alteração na qualidade da água do Rio Baquirivu-Guaçu pelo aumento do volume de efluentes

Descrição do Impacto

Atualmente, o Aeroporto conta com uma estação de tratamento de efluentes, cujo processo biológico é capaz de atingir a eficiência requerida para a remoção de DBO e coliformes, em aproximadamente 90% e 99,99%, respectivamente. Na ampliação da demanda, aproveitando-se as unidades existentes, o tempo de detenção das lagoas aeradas e de decantação ficarão reduzidos. No entanto, o processo biológico de tratamento ainda assim é capaz de atingir a eficiência requerida para a remoção de DBO e coliformes. (Ver Anexo Volume 1). Assim, o impacto ocorrerá pelo aumento da carga orgânica poluidora, remanescente do processo de tratamento; e pelo aumento da produção do lodo biológico, e conseqüentemente pela dificuldade de manejo e disposição final do lodo.

Avaliação do Impacto

O impacto descrito é negativo, permanente, reversível, mas de baixa importância.

Medida Proposta

Considerando apenas as unidades de tratamento existentes, há duas considerações:

Quanto ao Efluente

Ampliar a eficiência do sistema pela alteração do processo de aeração e/ou incluir recirculação nas lagoas aeradas.

Quanto ao Lodo

Dada a procedência do esgoto bruto, predominantemente doméstico, a torta seca poderá ser disposta com resíduos sólidos urbanos em aterros sanitários. Se a destinação for reuso, existem normas técnicas que regulamentam o uso e a disposição do lodo, estabelecendo critérios baseados no risco potencial à saúde pública e ao meio ambiente. Os limites estabelecidos para patógenos pelos Estados Unidos e pelo Estado do Paraná constam dos Quadro V.5 e V.6 a seguir.

Diminuição da disponibilidade de água subterrânea devido ao aumento do consumo

Descrição do Impacto

A ampliação do Aeroporto, deverá acarretar um movimento da ordem de 28 milhões de passageiros/ano que consumirão 6.000 m3/dia de água, ou 70 L/s, dobrando, portanto o consumo atual. Embora o volume de água subterrânea, estocado no “graben” de Cumbica e sua taxa de recarga sejam significativas, este manancial apresenta limitações técnicas e econômicas de uso, tornando-o, ocasionalmente, esgotável.

No entanto, considerando a possibilidade de adoção de medidas de conservação, já preconizadas no presente estudo, o consumo de água subterrâneo poderá ser reduzido ou mantido nos níveis próximos aos atuais.

Avaliação do Impacto

Caso não venham a ser adotadas medidas eficazes de conservação de água, esse impacto pode ser considerado negativo, direto, permanente, localizado, reversível se adotadas as medidas propostas, de médio/longo prazo. 

Medida Proposta

Considerando o conceito de “substituição de fontes”, definido pelo Conselho Econômico e Social das Nações Unidas, em 1985, segundo o qual se reserva a água de melhor qualidade para consumo humano, deverão ser analisadas as práticas que visem reforçar a sustentabilidade do manancial subterrâneo para atender a demanda a futura do Aeroporto. Essas práticas envolvem o reuso não potável das águas do Aeroporto, tais como alimentação de torres de refrigeração, de descarga de sanitários, lavagem de pisos e de pátios, e de áreas verdes; e a realização de recarga artificial dos aqüíferos, mediante o reuso de águas tratadas ou reutilizando as águas brutas provenientes das torres de refrigeração, manutenção de áreas verdes ou mediante a utilização das águas pluviais coletadas das pistas, pátios de manobra das aeronaves, telhados e coberturas das edificações e das instalações aeroportuárias de apoio.

O reuso de esgotos tratados, para fins não potáveis, implica na utilização de técnicas complementares de tratamento, as quais visam garantir a qualidade da água a ser utilizada para os diversos fins, compatível com o uso.

Alteração na qualidade do ar pelo aumento do fluxo de aeronaves e de veículos automotores de apoio e no sistema viário de acesso

Descrição do Impacto

Com a ampliação do Aeroporto é previsível que, a longo prazo, dobre o número de passageiros em relação ao movimento atual. Isto significa, aproximadamente, maior número de vôos, de veículos de apoio e de veículos no acesso ao Aeroporto. Com a plena operação do novo terminal, as emissões calculadas no diagnóstico ambiental seria também dobrada. No entanto, algumas ressalvas devem ser feitas a respeito. Na verdade espera-se um aumento do número de passageiros por aeronave, o que implicaria em um aumento menor que 100 % no número de vôos. Além disso, com a modernização e renovação da frota, há a tendência de redução das emissões por aeronave. Logo, o cálculo simplificado de se considerar o dobro das emissões atuais pode ser tomado como um valor máximo, com bastante segurança.

Com relação aos veículos terrestres, há de se destacar a linha de trem projetada, que deverá diminuir significativamente o número de pessoas que acessam o aeroporto por meio de automóveis e ônibus.

a) Movimentação de Aeronaves

Levando-se em conta dobrar os 92.000 pousos e decolagens, ocorridos em 2001 no Aeroporto Internacional de São Paulo, temos uma estimativa futura de 184.000 pousos e decolagens por ano. A partir desta hipótese foram calculadas as emissões de poluentes utilizando-se a metodologia “Evaluation of Air Pollutant Emissions from Subsonic Commercial Jet Aircraft” da EPA – Environmental Protection Agency. Os resultados constam do Quadro V.7 a seguir.

Embora o total de poluentes emitidos, particularmente HC e NOx, seja relativamente alto, se comparado com uma rodovia, há de se considerar que esta emissão se dá de forma bastante dispersa, grande parte com as aeronaves em vôo e, sempre, com altas condições de dispersão, dada a alta velocidade de saída dos gases. Logo, o total de gases emitidos, sendo altamente dispersos na atmosfera, não chegam a provocar aumento significativo nas concentrações de poluentes ao nível do solo nas vizinhanças do Aeroporto.

 

b) Movimentação de Veículos de Apoio

A operação das aeronaves demanda a circulação de veículos de apoio no pátio de manobra das aeronaves. Há um total de 12 veículos em operação para cada operação de pouso e decolagem de uma aeronave. Assumindo-se, por hipótese bastante a favor da segurança, que cada veículo destes percorra um total de 2 km, em média em cada operação, teríamos um total de 24 km percorridos, pelos veículos de apoio, por pouso e decolagem de aeronave. Considerando-se os níveis de emissão característicos para veículos pesados com motorização diesel, é foram calculados os níveis de emissão constantes do Quadro V.8.

c) Movimentação de Veículos Automotores na Rodovia Hélio Smidt

Tomando como hipótese que seriam dobrados os dados de contagem de tráfego realizada pelo DERSA na Rodovia Hélio Smidt, em 2002, foram calculados os níveis de emissão que constam do Quadro V.9, a seguir, considerando que 88% são veículos leves, dos quais 23% a álcool e 77% a gasolina.

Os níveis de emissão são relativamente limitados, não sendo de magnitude capaz de provocar ultrapassagens dos Padrões de Qualidade do Ar em nenhum ponto da via ou sua vizinhança, como pode ser visto nas planilhas de modelagem a seguir, considerando o fluxo médio futuro de veículos na rodovia e as condições mais críticas de dispersão atmosférica,onde se verifica que o poluente mais crítico, o NOx, apresentar-se-á em concentrações acima do padrão somente até uma distância máxima de 100 m da rodovia, ou seja, praticamente dentro da faixa de domínio desta. Ressalte-se que, este efeito, só ocorrerá nas condições mais críticas de dispersão atmosférica e com o vento na direção da pista para a vizinhança. Nas condições médias de dispersão, como pode ser visto nas planilhas correspondentes, o padrão de qualidade do ar já é mantido a partir do acostamento da rodovia. O Quadro V.10 a seguir mostra os níveis de emissão devido ao Aeroporto, consideradas as ampliações futuras.

Considerando as emissões devidas exclusivamente às atividades desenvolvidas no  Aeroporto Internacional de São Paulo, o Quadro V.11, a seguir, compara as emissões totais anuais decorrentes das operações do Aeroporto, considerando que se dobrem as atividades atuais (Movimentação de Aeronaves, de Veículos de Apoio, da Rodovia Hélio Smidt), com a desativação do incinerador; e aquelas devidas às fontes móveis em Guarulhos (somatório das emissões futuras do aeroporto com as emissões de tráfego atual nas rodovias Dutra e Ayrton Senna e na malha viária urbana do Município).

Considera-se para efeito desse estudo as emissões futuras de veículos automotores no Município de Guarulhos (rodovias e malha viária municipal), conforme o Quadro V.11 a seguir. Estes valores foram calculados a partir da tabela apresentada no Diagnóstico da AII, corrigidos conforme uma estimativa de aumento da frota de veículos em circulação. Para tal correção, partiu-se da informação (Anuário Estatístico da ANFAVEA, 2002) de que nos últimos 10 anos observou-se um aumento de 47 % da frota de veículos em circulação no Brasil, proporção esta válida também para a RMSP. Considerando-se a atual retração do mercado, julgou-se conveniente adotar um fator de crescimento da frota mais conservador, de 15%, para um período futuro de 5 anos, até a efetiva entrada em operação do empreendimento em análise.

O Quadro V.12, a seguir, compara a emissão futura devida à operação do Aeroporto com a emissão futura das fontes móveis de Guarulhos, considerando-se as emissões futuras de veículos (rodovias e malha viária municipal) somadas as emissões futuras do Aeroporto.

Observando-se este quadro, verifica-se que o total de poluentes a serem gerados pelo aeroporto, após a ampliação deste, passarão a representar cerca de 12% do total de HC emitido por fontes móveis em Guarulhos; 6% do CO; 15% do NOx, 13% do SOx; e 7% das partículas. 

Como visto no diagnóstico, atualmente, a contribuição das atividades do aeroporto no total emitido por fontes móveis em Guarulhos, é de 8% do total de HC emitido por fontes móveis em Guarulhos; 3% do CO; 10% do NOx, 13% do SOx; e 24% das partículas. Logo, como se pode ver, com a implantação do empreendimento em análise, deverá haver um aumento (de 3 a 5 %) na contribuição relativa do aeroporto nas emissões de CO, HC e NOx; não deverá alterar a participação na emissão de SOx; e, em contrapartida, haverá uma redução da ordem de 17% na contribuição da emissão de partículas, como conseqüência direta da desativação do incinerador.

Finalmente, dada a magnitude e características das emissões decorrentes das atividades do aeroporto, estas não têm o potencial de, isoladamente, provocar ultrapassagens nos Padrões de Qualidade do Ar.

Avaliação do Impacto

Se comparado ao total de fontes móveis no Município, a importância futura do Aeroporto, neste inventário de fontes, é relativa, passando a colaborar com parcelas de 6 a 15%, conforme o poluente. No entanto, existem ainda inúmeras fontes industriais na região, que não foram consideradas. Assim, o efeito relativo das emissões, decorrentes da operação do Aeroporto, se torna ainda mais limitado, sendo que o mesmo poderá continuar a ser considerado apenas como uma importante fonte de geradora de emissões, mas não como a causa de eventuais ultrapassagens dos padrões de qualidade do ar que venham a ocorrer na região.

Deve ser considerado, também, que a quase totalidade dos poluentes gerados na atividade do aeroporto são originados pelas próprias aeronaves em operações de pouso e decolagem. Nesta condição, a emissão se dá em altitude variável e em situação de enorme dispersão, fazendo com que os gases emitidos, caso venham a tingir o nível do solo, apresentem-se em concentrações bastante baixas. Logo, se considerarmos a significativa redução da emissão de material particulado – elemento presente em altas concentrações na região – contra o aumento das emissões dos poluentes gasosos, pode-se considerar neutro o impacto da ampliação do aeroporto na qualidade do ar ou, na pior das hipóteses, de mínima magnitude. Nesta linha, é um impacto permanente, disperso, irreversível e de pequena significância, dada sua mínima magnitude em relação às demais fontes existentes.

Medida Proposta

Dada a pequena magnitude do impacto da ampliação do aeroporto sobre a qualidade do ar, não são necessárias medidas de mitigação de impacto, uma vez que já foi proposta na fase atual a desativação do incinerador.

Alteração nos níveis de ruído decorrente da operação futura das pistas 1, 2 e 3

Descrição do Impacto

Com a ampliação do movimento de aeronaves nas pistas atuais e, principalmente, com a construção da nova pista, haverá uma alteração das condições acústicas atuais, tanto pelo aumento da freqüência de vôos, quanto pelo sobrevôo de novas áreas em decorrência das novas rotas para a pista a ser construída. Os estudos e medições realizados no diagnóstico demonstraram que as curvas de ruído calculadas pela COPPE da URFJ, para as pistas atuais, mostraram um adequado grau de precisão para quantificar o nível de incômodo gerado pelo ruído aeronáutico. Estudos recentes realizados pela mesma instituição, considerando os avanços tecnológicos previstos para os próximos anos, revelam que haverá diminuição das áreas afetadas pelos incômodos decorrentes do ruído aeronáutico.

Avaliação do Impacto

O impacto do ruído nesta fase pode ser considerado negativo, diretamente ocasionado pela operação do Aeroporto, permanente, localizado, sua reversibilidade depende da adoção de medidas que impeçam o tráfego de aeronaves muito ruidosas e o controle rígido do uso do solo municipal, de alta importância para a população afetada.

Medida Proposta

As medidas corretivas propostas para o impacto atual são válidas e necessárias também para a pista 3. Além disso, é fundamental que as áreas de ruído conforme normalização aeronáutica, sejam respeitadas, particularmente pelo poder municipal, com um rigoroso plano de zoneamento urbano.

A INFRAERO deverá, quando da operação da Pista 3, estender sua rede de monitoramento, de forma a detectar a presença de aeronaves que operam fora dos padrões permitidos. Por outro lado, a Prefeitura deverá impedir a construção de novas residências, restringindo o uso da área para estabelecimentos voltados à indústria e comércio.


Meio Antrópico

Aumento na arrecadação do Município de Guarulhos decorrente da ampliação das atividades relacionadas ao Aeroporto

Descrição do Impacto

O modo privilegiado com o qual a economia de Guarulhos se inseriu no processo de reformulação da terceirização da metrópole, responde pelo comportamento de suas receitas, e está fortemente correlacionado á presença do Aeroporto de Guarulhos, no período 1985-2000. Assim, é de se supor que a ampliação das instalações e, em conseqüência, da capacidade de atendimento de passageiros irá ocasionar um aumento na arrecadação municipal, decorrente da ampliação das atividades de comércio e serviços.

Avaliação do Impacto

Nesse contexto, o impacto da ampliação do Aeroporto de Guarulhos sobre as finanças públicas municipais será positivo, permanente, irreversível, e de elevada magnitude e relevância.

Aumento dos empregos permanentes em atividades associadas ao Aeroporto.

Descrição do Impacto

Atualmente, trabalham no Aeroporto, entre funcionários da INFRAERO e terceirizados, 31.436 pessoas. Estima-se que com a duplicação do Aeroporto estes empregos possam dobrar de quantidade, chegando à cerca de 63 mil pessoas empregadas. Ressalta-se que aqui não foram considerados os empregos indiretos, associados aos estabelecimentos relacionados com atividades aeroportuárias, que se desenvolvem no Município de Guarulhos.

Avaliação do Impacto

Esse é um impacto positivo, permanente, irreversível, de grande importância na estrutura de empregos do Município de Guarulhos.

Medida Proposta

Embora o impacto seja positivo, no sentido de potencializá-lo, internalizando ao máximo os benefícios para o Município de Guarulhos propõe-se a implementação de um Programa de Aperfeiçoamento da Mão de Obra Local, a partir de uma parceria entre a INFRAERO, a Prefeitura e estabelecimento conceituado de ensino, visando a especialização de mão de obra, capaz de absorver a maior parte dos empregos que serão ofertados.

Aumento do fluxo de veículos no sistema viário de acesso

Descrição do Impacto

De acordo com informações da DERSA, a capacidade da Rodovia Hélio Smidt é de 96 mil veículos/dias. Seu fluxo atual é da ordem de 18.200 VDM (Veículos Diário Médio). Portanto, o fluxo atual está muito abaixo da capacidade da rodovia, sendo que sua duplicação não trará problemas de congestionamento.

A rodovia Presidente Dutra apresenta, na altura da saída para o Aeroporto, um fluxo de 155.372 VDM, e a rodovia Ayrton Senna 48.000 VDM. Considerando que a operação futura do Aeroporto poderá gerar um fluxo de cerca de 36.400 VDM, ou seja, um acréscimo de 18.200 VDM, a sobrecarga na rodovia Presidente Dutra será da ordem de 6% e na rodovia Ayrton Senna de 19%, se considerarmos uma partição de metade do aumento de fluxo gerado pelo Aeroporto para cada rodovia.

No entanto, dadas as condições mais favoráveis da rodovia Ayrton Senna, é mais realista a hipótese de considerar que este aumento de fluxo deverá ocorrer apenas nesta rodovia, cujo VDM poderá sofrer um aumento da ordem de 38%.

Avaliação do Impacto

Conforme foi descrito, não haverá impacto significativo na rodovia Hélio Smidt, apesar do incremento de 100%, mas poderá haver uma sobrecarga no sistema rodoviário de longa distância, especialmente na rodovia Presidente Dutra, que já se encontra saturada no trecho São Paulo-Guarulhos. Portanto, embora este impacto seja negativo, de ocorrênciaprovável, disperso e permanente, sua importância é baixa e sua reversibilidade é possível por meio de medida mitigadora eficiente.

Medida Proposta

Como medida de evitar eventual sobrecarga no sistema viário regional pode-se considerar a implantação do Projeto do Trem Expresso para o Aeroporto, em desenvolvimento na CPTM.

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