Relatório de Impacto Ambiental/Ampliações do Aeroporto Internacional de SP/Guarulhos
em vermelho, grifos nossos - Jornal da Serra da Cantareira

III. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL (parte 6)

3. DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA

3.2 Meio Físico

Risco de Processos Erosivos, Alagamento e Assoreamento

No que se refere à aptidão física dos terrenos da área de Influência Direta do presente estudo para ocupação e assentamento, ressalta-se que a área do Aeroporto envolve uma região com severas restrições, em função da presença de extensa planície aluvial da Bacia do Rio Baquirivu-Guaçu. As declividades são baixas, inferiores a 5%, como conseqüência da natureza aluvionar da planície quaternária. Por outro lado, essa baixa declividade do terreno, aliada à pequena profundidade do lençol freático, faz com que essa unidade de relevo seja sujeita a sérios problemas de enchentes.

A presença de solos com baixa capacidade de suporte também concorre para as dificuldades de implantação de obras viárias, de saneamento e edificações. Nos trechos com argilas moles, são previstas tensões admissíveis no solo inferiores a 0,1 MPa, correspondentes a menos de 1 kgf/cm2.

Ao sul do Aeroporto de Guarulhos há grande área com relevo suave de colinas, em substrato constituído por rochas graníticas, na qual não são previstas dificuldades específicas para projetos de engenharia, comportando-se como uma área favorável à ocupação. Ao norte do aeroporto predominam áreas com restrições localizadas à ocupação,em função da existência de declividades maiores que 30% e da presença de cabeceiras de drenagem, as quais exigem cuidados especiais em projetos de implantação de obras de infraestrutura e edificações.

O substrato geológico nessa região é constituído por alternância de unidades granitognáissicas, xistosas, anfibolíticas e terciárias, profundamente intemperizadas, dando origem a espessos mantos de solos de alteração e/ou residuais, geralmente plásticos, propícios ao emprego em aterros compactados. A capacidade de suporte desses solos é acima de 0,2 MPa (2kgf/cm2), devendo alcançar valores maiores que 0,4 MPa já a pequenas profundidades.

Drenagem

As obras de canalização realizadas para a implantação do Aeroporto, conferiram um traçado regular para o canal contornando, pela borda externa, as pistas de pouso e decolagem atuais. Em seguida, o canal tem sua orientação em paralelo a Rodovia Hélio Smidt, onde ocorre uma travessia na alça de acesso à via mencionada. Nesse local existe instalado um bueiro de travessia constituído por células triplas de concreto armado de seção retangular. A jusante dessa travessia, cerca de 450 m, o Rio Baquirivu-Guaçu é interceptado pela Rodovia Presidente Dutra, através de uma travessia em ponte, indo alcançar o Rio Tietê,aproximadamente 2,5 km à frente. Assim como ocorre em muitos pontos na Bacia, a área do Aeroporto de Guarulhos também não está livre de inundações, conforme é mencionado no documento fornecido pela INFRAERO (Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Implantação da Terceira Pista de Pouso e Decolagem – Estudos de Relocação do Canal de Desvio do Rio Baquirivu abril/00).

Nesse local, o trecho final retificado do Córrego Cocho Velho tem traçado perpendicular ao eixo das pistas de pouso e decolagem, obrigando a utilização de solução em galeria (seção retangular tripla com dimensões iguais a 3,00 x 2,50 m - base x altura). Conforme relatos da INFRAERO, em 1999 ocorreu um evento de inundação no local atingindo parte da cabeceira de uma das pistas e a subestação existente nessa área. A avaliação hidráulica do evento concluiu que essa ocorrência originou-se por efeitos de remanso da calha do Rio Baquirivu-Guaçu sobre o emboque da galeria tripla do Córrego Cocho Velho, sobrelevando os níveis d’água nessa seção e por conseqüência atingindo as áreas lindeiras.Também, alega o referido documento, que os altos níveis d’água no Rio Baquirivu-Guaçutenham sido originados por insuficiência hidráulica de pontes e da própria calha principal a jusante do emboque do Córrego Cocho Velho. Essa restrição de vazões é um elemento adicional a ser considerado pela INFRAERO no planejamento e projeto da Implantação da Terceira Pista de Pouso e Decolagem, objeto destes estudos ambientais, tendo em vista os seguintes elementos e/ou interferências principais com a macro-drenagem da Bacia:

- A necessidade de nova relocação do canal do Rio Baquirivu-Guaçu, contornando a área expandida do Aeroporto;

- O revestimento estrutural do canal relocado atuando na diminuição do tempo de escoamento no trecho, portanto, podendo alterar o tempo de concentração da Bacia total;

- O aumento da impermeabilização direta, repercutindo-se no acréscimo dos excedentes de águas pluviais, necessária para as novas instalações previstas.

Qualidade do Ar

As emissões de poluentes das diversas fontes presentes na área de influência do Aeroporto foram calculados a partir das fontes de emissão atmosférica presentes na região do Aeroporto, conforme apresenta-se a seguir.

a) Emissões da Movimentação de Aeronaves

O presente relatório tomou por base informações fornecidas pela EPA, agência de proteção ambiental dos Estados Unidos. Assim, foi considerado o total de poluentes emitidos por cada operação de pouso e decolagem de uma aeronave, em diversos aeroportos americanos, sendo determinada a emissão média. Considerando-se o total de cerca de 92.000 pousos e decolagens por ano, ocorridos no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, no ano de 2001, chega-se aos totais anuais apresentados no Quadro III.8 a seguir.

b) Emissões de Veículos de Apoio

A operação das aeronaves demanda a circulação de veículos de apoio no pátio de manobra das aeronaves.   Para o cálculo das emissões, considera-se a operação dos seguintes veículos de apoio, para cada operação de pouso e decolagem: um caminhão para abastecimento de combustível; um caminhão para coleta de dejetos líquidos; dois caminhões para serviço de comissária; dois tratores para reboques porta bagagem; dois carregadores de containers e pallets; um empurrador para aeronave; um trator para o equipamento de ar condicionado; um equipamento de ar condicionado; e um caminhãopara abastecimento de água. Logo, há um total de 12 veículos em operação para cada operação de pouso e decolagem de uma aeronave. Assumindo-se, por hipótese, que cada veículo destes percorra um total de 2 km, em média em cada operação, teríamos um total de 24 km percorridos, pelos veículos de apoio, por pouso e decolagem de aeronave. Considerando-se os níveis de emissão característicos para veículos pesados com motorização diesel, se pode calcular os seguintes níveis de emissão total, constantes doQuadro III.9.

c) Emissões de Veículos Automotores na Rodovia Hélio Smidt

Com base em dados de contagem de tráfego realizada pelo DERSA na Rodovia Hélio Smidt, em 2002, foram calculados os níveis de emissão que constam do Quadro III.10, a seguir, considerando que 88% são veículos leves, dos quais 23% a álcool e 77% a gasolina.


Níveis de Ruído

O ruído gerado pela passagem de aviões, em um determinado ponto, varia inicialmente em função da operação (pouso ou decolagem), visto que, dependendo da direção do vento estas podem ser realizadas em um sentido da pista ou no outro. Além disso, o modo de operação, tipo de aeronave, carga, entre outros fatores, também influem significativamente no ruído resultante em um local específico. Com o objetivo de se caracterizar esta variabilidade, foi feita uma série de medidas de nível sonoro em um ponto fixo na área de influência da rota de pouso e decolagem do Aeroporto de Congonhas, onde o ruído de tráfego de veículos terrestres fosse menos significativo, sendo facilmente identificável, no registro das medições sonoras, o ruído dos aviões.

Foram realizadas duas medições em dias distintos, uma com as aeronaves em operação de decolagem e outra pousando. Na decolagem, em 10 passagens de aeronaves, verificou-se um nível sonoro médio de 88 decibéis, variando de 84 a 90 decibéis, com desvio padrão de 2 decibéis. No pouso, a média foi um pouco inferior, de 85 decibéis, mas com uma variação muito maior, de 79 a 90 decibéis e desvio padrão de 4 decibéis. É interessante observar que o nível máximo observado, de 90 decibéis, ocorreu tanto durante pousos quanto em decolagens, indicando que, qualquer que seja a direção de fluxo das aeronaves, o nível sonoro resultante máximo pode ser de mesma ordem de grandeza. Na AID do Aeroporto Internacional de São Paulo foram realizadas medições de nível sonoro, no período diurno, em pontos selecionados em conjunto com a Secretaria de Meio Ambiente de Guarulhos, cujos localização e resultados são apresentados a seguir.


 avançar