Relatório de Impacto Ambiental/Ampliações do Aeroporto Internacional de SP/Guarulhos
em vermelho, grifos nossos - Jornal da Serra da Cantareira

III. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL (parte 9)

5. PLANOS E PROJETOS COLOCALIZADOS

Nesse item são identificados e relacionados os Planos e Projetos Colocalizados que apresentem algum grau de interação com as atividades desenvolvidas no AeroportoInternacional de São Paulo/Guarulhos.

Inicialmente, trata-se da inserção do Aeroporto de Guarulhos no Sistema Aeroportuáriode São Paulo e do papel por ele desempenhado no atendimento de uma demanda significativa do País. Além disso, são caracterizados e avaliados os efeitos sinérgicos de outros empreendimentos de transportes que possam apresentar interações com oAeroporto, objeto do presente estudo.

5.1 Sistema Aeroportuário de São Paulo

A INFRAERO administra em todo o País 66 aeroportos e 32 terminais de carga, os quais concentram 97% do transporte aéreo regular brasileiro. No Estado de São Paulo, deixando-se de considerar o aeroporto de São José dos Campos que se encontra emprocesso de negociação, os principais aeroportos controlados por essa empresa são os de Viracopos, em Campinas (Aeroporto Internacional de Campinas) e Congonhas (Aeroporto Internacional de São Paulo/Congonhas), além do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, cuja ampliação é objeto da presente avaliação. Vale ressaltar que o Campo de Marte não apresenta condições para a operação de vôos comerciais.

Paralelamente à implantação da terceira pista e do terceiro terminal de passageiros, que deverá possibilitar uma ampliação de cerca de 80% da capacidade do aeroporto de Cumbica, os demais grandes aeroportos do Estado também vêm passando por reformas, tendo em vista realizar mudanças significativas na infra-estrutura aeroportuária atual,como viabilizar o atendimento adequado ao crescimento da demanda por viagens e por transporte aéreo de cargas em futuro próximo. Na seqüência, são apresentados algunsdetalhes das ampliações e perspectivas de uso dos aeroportos de Congonhas e Viracopos.

Aeroporto de Congonhas

O Aeroporto de Congonhas iniciou sua operação em 1936, sendo atualmente o mais movimentado do País, com 261.800 vôos em 2002. Diariamente ocorre cerca de 359decolagens e 358 pousos, com o embarque e desembarque de respectivamente 16.416 e 15.658 passageiros. No ano de 2001, o número de passageiros foi de 11,7 milhões, sendo que até junho de 2002, alcançava 6,1 milhões. O aeroporto opera com 09empresas aéreas regulares, transportando cerca de 29 mil passageiros/dia, para 90diferentes localidades do País. O Aeroporto gera 12 mil empregos diretos, 48 mil indiretose possui uma população flutuante de quase 100 mil pessoas/dia. Cerca de 49 lojas funcionam sob o regime de concessão federal, recolhendo aproximadamente de R$ 300mil de ISS/mês.

Já foi dada a ordem de serviço para o início das obras de ampliação que deverão permitir acabar com o fluxo de passageiros que são obrigados a circular a pé nas pistas de

acesso às aeronaves, dimensionando o terminal de passageiros a atender um fluxo de 12 milhões viajantes/ano. No ano de 2001, a INFRAERO já havia iniciado a recuperação dopátio de estacionamento de aviões e da pista de pouso. A ampliação em processo compreende a construção de 10.755 m² e, parte do embarque e desembarque será feito por corredores ligados às portas dos aviões. A área construída, desse modo, passará dosatuais 37 mil m² para 47.775 m². Para 2003 estão previstas outras melhorias nas pistas.

Não obstante essas melhorias, permanecerão os problemas que vêm causando atritos com as entidades representativas dos moradores do entorno e que também são encampados pela Prefeitura Municipal de São Paulo: o barulho dos aviões, a grande quantidade de veículos atraídos pelo aeroporto e todas as mudanças que isto acarreta para os bairros próximos.

Encontram-se em estudos e negociações os seguintes projetos coligados:

− edifício garagem: a ser construído no atual estacionamento, incluindo passagem subterrânea para eliminar o semáforo da Av. Washington Luís, o que depende de acordo com a Prefeitura de São Paulo; e

− ligação sobre trilhos: entre a estação São Judas do Metrô e o Aeroporto de Congonhas, a ser construída pela iniciativa privada.

Aeroporto de Viracopos

Iniciado nos anos na década de 1930, este aeroporto localizado a 14 km da cidade de Campinas e a cerca de 100 km da capital do Estado, foi ampliado nos anos 50 para atender o fluxo interno passageiros. Em 1957, foi ampliado (pista de 2.700 m) e reequipado e em 1960 foi homologado para operações internacional. Por cerca de 20 anos, Viracopos se constituiu na principal porta de entrada e saída do Estado de São Paulo. Com a implantação do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos em 1985, o aeroporto de Campinas perdeu grande parte de seu movimento de passageiros, dado que a maior fonte emissora de fluxos era a capital do Estado, vizinha a Guarulhos.

A partir do início dos anos 90, Viracopos foi ampliado (pista aumentada para 3.240 m), e recebeu novos terminais de carga, que passaram a ter capacidade de cerca de 60.000 m². Atualmente é o maior aeroporto de transporte de cargas no País, respondendo por 65% das importações e exportações efetuadas por via aérea. Também está sendo preparado para desempenhar um papel mais importante no fluxo de passageiros, encontrando-se em fase de readequação seu terminal de passageiros. Atualmente as instalações do Aeroporto Internacional de Viracopos são utilizadas por 7 empresas aéreas regulares de transporte de passageiros, 17 empresas regulares de carga, 19 empresas aéreas não regulares de carga. Dentro do aeroporto estão estabelecidas 350 empresas. Os vôos regulares são em número de 150/dia, envolvendo cerca de 2.000 passageiros. Os empregos diretos e indiretos gerados pelo aeroporto são estimados em cerca de 6.000 e a população flutuante diária é de aproximadamente de 8.200 pessoas.

Os investimentos da INFRAERO, ainda não inteiramente concluídos no Aeroporto Internacional de Viracopos, foram inicialmente orçados em R$ 85 milhões, estimando-se que o movimento de passageiros deverá elevar-se de imediato para 45 mil/mês. Até 2004 deverão crescer ainda 24%, dobrando nos quatro anos seguintes. Dentro dessa perspectiva está o redirecionamento de parte do tráfego de Congonhas, que está prestes a atingir sua capacidade. Recentemente (06/07/2002), foi assinado convênio entre o Governo do Estado de São Paulo, a Prefeitura Municipal de Campinas e a INFRAERO, para dar continuidade à ampliação do Aeroporto de Viracopos, tendo sido o mesmo aprovado por unanimidade pela Câmara de Vereadores. Estima-se que além dos R$ 70 milhões já investidos, serão gastos outros R$ 200 milhões, estendendo-se os serviços até 2006. No texto do convênio foram especificadas as atribuições de cada parte no reassentamento dos moradores:

− Estado de São Paulo fornecerá a infra-estrutura, bem como a construção das moradias para as famílias afetadas, o que será realizado através da Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano – CDHU;

− Prefeitura de Campinas será responsável pela rede de água e esgoto, assim como pela implantação dos equipamentos públicos necessários (educação e saúde); e

− INFRAERO elaborará o cadastro das 4.700 famílias que moram nos17 bairros do entorno e arcará com as indenizações, já tendo reservado R$ 58 milhões para tanto. Estima-se que até o final do ano já tenha sido iniciada a transferência das primeiras famílias. Nessa nova fase de obras, prevê-se ampliação e realização de melhorias dos terminais de importação e exportação, além de obras de infra-estrutura como pátios e drenagem para expandir a pista. Em 2005, na conclusão dessas obras, estima-se que Viracopos se tornará o maior aeroporto de cargas da América Latina. Em termos de passageiros, deverá passar de 750 mil para 2 milhões de passageiros/ano, devendo reiniciar brevemente os vôos internacionais.

Aeroporto Campo de Marte

O Aeroporto Campo de Marte foi um dos primeiros da Capital paulista e, como todo aeroporto central encontra-se envolvido por área urbanizada. Sua localização é privilegiada, dada a proximidade da Av. Marginal Tietê e o acesso por ela propiciado às principais rodovias federais e estaduais que partem da cidade de São Paulo. Situado na região norte do Município de São Paulo, o entorno do Aeroporto é ocupado a norte pelo tradicional bairro de Santana, ao sul pelo complexo Anhembi e a leste por equipamentos urbanos de grande porte como o Terminal Rodoviário Tietê, a Linha Norte Sul do Metrô, o Shopping Center Norte, o Parque do Carandiru, entre outros.

O sítio do aeroporto é constituído de uma área de cerca de 2,1 milhões de metros quadrados dos quais 46% correspondem à Área Civil e 54% à Área Militar. O Plano de Desenvolvimento do Aeroporto Campo de Marte, elaborado em março de 2003 prevê que:

− o Sistema de Aviação Geral, constituído por um Terminal de Passageiros com 310 m2, poderá ser ampliado para 650 m2 para uma capacidade de 62.000 passageiros anuais;

− o pátio de aeronaves, cuja capacidade é de cerca de 28 aeronaves deverá ser ampliado para 65 posições de estacionamento de aeronaves.

− A expansão máxima do sistema prevê que os 21 hangares existentes, com capacidade para abrigar 310 aeronaves, poderão ser ampliados para uma capacidade máxima de 375 aeronaves nos hangares e 350 nos pátios frontais.

− O sistema de pistas, constituído por uma pista de pousos e decolagens de 1.500 m e quatro pistas de táxi, além de dois helipontos com capacidade em torno de 60 operações por hora cada, deverão ser mantidos na sua configuração atual.

O Plano Específico de Zona de Proteção do Aeródromo (Portaria Nº 428/CG5 de 30 de maio de 2001) determina a presença de obstáculos que representam limitações operacionais para determinado tipo de aeronaves, comprometendo o desenvolvimento do alcance operacional do aeroporto. Atualmente, no Aeroporto Campo de Marte são operadas aeronaves de pequeno porte, típicas da Aviação Geral e de Táxi Aéreo.


5.2 Sistema de Transportes do Estado de São Paulo

O Estado de São Paulo conta com um sistema intermodal de transportes, do qual faz parte uma extensa malha rodoviária, que atende o modo predominante; assim como uma rede ferroviária e hidroviária, além do transporte aéreo.

Estrutura Hidroviária

Atualmente, a estrutura hidroviária paulista é marcada pela presença da Hidrovia Tietê-Paraná, gerida pelo Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, responsável pela articulação multimodal de transportes, de importância estratégica para o desenvolvimento do interior paulista.

O transporte hidroviário de carga teve um aumento de 23%, entre 2000 e 2001, estimando-se que esse incremento seja da ordem de 40% em 2002, em relação à 2001, chegando a 1,4 milhão de toneladas de grãos, farelo e óleo vegetal.

O sistema Tietê-Paraná conta com 2,4 mil km de vias navegáveis, envolvendo os estados de São Paulo, Goiás, Paraná, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul, abrangendo 220 municípios. A hidrovia Tietê-Paraná insere-se em um sistema hidroviário que integra Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia, num total de 8 mil km de vias navegáveis, formado pelos rios Tietê, Paraná, Paraguai, Grande, Parnaíba e afluentes.

Estrutura Rodoviária

A malha rodoviária é constituída pelas redes federal, estadual e por estradas municipais. Na rede federal, são destacadas, no âmbito do presente estudo, as rodovias que convergem para a RMSP:

− Régis Bittencourt (BR 116), que interliga este estado com a Região Sul do País;

− Presidente Dutra (BR 116), que liga São Paulo ao Rio de Janeiro; e

− Rodovia Fernão Dias (BR 381), ligação de São Paulo com Belo Horizonte.

O Município de Guarulhos relaciona-se diretamente com as rodovias Presidente Dutra, situada ao sul, e a Fernão Dias, no extremo leste do seu território. O sistema rodoviário estadual, que abrange cerca de 30 mil km de extensão, conta com algumas rodovias de grande importância na circulação de cargas e passageiros, cabendo destacar aquelas que convergem para a RMSP:

− Anhanguera (SP 330), se estende para norte, até a divisa com Minas Gerais, onde se interliga à BR 050, acesso a Uberaba e Uberlândia;

− Bandeirantes (SP 348) reforça a ligação com Campinas realizada pela Anhanguera;

− Raposo Tavares (SP 270), importante eixo de ligação com o Estado de Mato Grosso do Sul;

− Castelo Branco (SP 280), ligação com o centro-oeste do Estado;

− Ayrton Senna/Carvalho Pinto (SP 070), que ligam São Paulo a Taubaté, no Vale do Paraíba; e

− Anchieta (SP 150) e Imigrantes (SP 160), ambas descem a Serra do Mar e chegam ao Litoral Sul.

Além dessas, cabe citar, pelo interesse do estudo ora apresentado, a Estrada Guarulhos/Nazaré Paulista (SP 036) e a ligação da Rodovia Ayrton Senna com o Aeroporto que se realiza pela Rodovia Hélio Smidt (SP 019).


A rede rodoviária municipal complementa as demais redes propiciando os deslocamentos
de abrangência local. A concessionária NovaDutra planeja ligar o aeroporto à Marginal do Rio Tietê, de acordo com matéria publicada no Estado de São Paulo em 28 de maio de 2002. Essa ligação proposta é constituída de via de 15 km de extensão, lindeira à Dutra, estendendo-se desde a km 219 até atingir a Marginal.

Estrutura Ferroviária

A malha ferroviária atual do Estado de São Paulo teve origem na rede estadual, operada pela FEPASA, e na rede federal, administrada pela Rede Ferroviária Federal. Recentemente, essas redes ferroviárias são objeto de concessão, sendo administradas e operadas por empresas privadas, que vêm realizando os investimentos necessários à recuperação da infra-estrutura e do material rodante, de forma a retomar seu papel entre os modais existentes no Estado de São Paulo. 

A malha ferroviária federal é constituída por:

− Ferrovia Novoeste S.A., com 1,6 mil km entre Bauru, SP e Corumbá, MS; e

− MRS Logística S.A., que opera 1,7 mil km, entre os estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

A rede estadual é constituída pela atual concessionária que assumiu a infra-estrutura existente da FEPASA e pela rede de passageiros sobre trilhos da RMSP:

− Ferrovia Bandeirantes S.A. – FERROBAN, com 4,2 mil km de extensão, responsávelpela interligação do sistema ferroviário com o Porto de Santos, possibilitando o escoamento da produção dos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Minas Gerais e São Paulo;

− Companhia Paulista de Trens Metropolitano – CPTM que opera os trens metropolitanos de passageiros, nas linhas anteriormente de competência da RFFSA, integradas às linhas de Metrô; e

− Companhia do Metropolitano de São Paulo – METRÔ, responsável pela rede constituída por três linhas em operação, com projeto de implantação de mais duas linhas.

Entre os inúmeros planos e projetos em desenvolvimento pelo Governo do Estado de São Paulo, são relevantes para o presente estudo o Rodoanel Mário Covas, integrante do Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes – PITU 2020, e o projeto da CPTM de implantação de um trem para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos.

Rodoanel Mário Covas

O projeto do Rodoanel Mário Covas foi desenvolvido pela DERSA com o objetivo de constituir alternativa ao atual anel viário, com capacidade para absorver o tráfego de passagem e parte do tráfego interno à RMSP. Atualmente, há um grande número de veículos que atravessa a capital paulista, com origem e destino em outras regiões, provocando problemas de tráfego significativos.

Estima-se que cerca 30% do fluxo de veículos que circulam pelas vias marginais dos rios Tietê e Pinheiros seja constituído desse tráfego de passagem, contribuindo para a lentidão nos deslocamentos e o aumento da poluição do ar. Embora seja apontado como a solução para a diminuição dos congestionamentos na capital e na RMSP, o Rodoanel Mário Covas é um empreendimento de abrangência nacional, visto que facilitará o fluxo das cargas que seguem para os países integrantes do MERCOSUL e para o Porto de Santos, com origem em distintas regiões do País.

O Rodoanel, com 174 km de extensão e características de rodovia bloqueada, irá interligar as dez principais rodovias que convergem para a RMSP:

− Trecho Oeste: Bandeirantes (SP 348), Anhanguera (SP 330), Castelo Branco (SP 280), Raposo Tavares (SP 280), Régis Bittencourt (BR 116); 
− Trecho Sul: Imigrantes (SP 160) e Anchieta (SP 150); 
− Trecho Leste: Presidente Dutra (BR 116) e Ayrton Senna (SP 070); e 
− Trecho Norte: Fernão Dias (BR 381).

O Trecho Oeste já se encontra pronto. Os demais trechos encontram-se em fase de licenciamento ambiental, junto à Secretaria Estadual de Meio Ambiente. O cronograma de implantação do Rodoanel prevê que o próximo trecho a ser implantado, o Trecho Sul, possibilitará que as cargas que vêm do oeste do País e do Estado de São Paulo cheguem ao Porto de Santos e ao pólo petroquímico de Cubatão, com vantagens para a cidade de São Paulo e RMSP, que terão suas redes viárias desoneradas e para aqueles que trafegam longas distâncias, cuja origem e destino está em outras regiões do País. A diretriz para o trecho Norte do Rodoanel prevê uma ligação com o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, aspecto que atualmente não está sendo considerado entre as intervenções prioritárias. Não obstante, a função principal do Rodoanel é a de facilitar a conexão entre os municípios da RMSP (e para ajudar a ordenar a passagem de caminhões no trecho urbano de São Paulo) e, nesse sentido, representará uma melhoria de acessibilidade de grande alcance para Aeroporto.

Conforme observado, o Trecho Oeste já se encontra em funcionamento, sendo que o primeiro trecho segmento ao tráfego foi o Régis Bittencourt – Raposo Tavares , em abril de 2002. O trecho Oeste levou três anos e meio para ser construído, e interliga 05 das 10 rodovias que chegam à capital paulista, sendo elas: Bandeirantes, Anhangüera, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt, totalizando agora 32 km.

Pendências e resultados: as principais críticas relativas ao trecho entreguem, dizem respeito à falta de passarelas e à carência de iluminação. Quanto aos resultados, a DERSA estima que com o Trecho Oeste em pleno funcionamento, cerca de 3 mil caminhões deixarão de passar diariamente pelas marginais na capital paulista. Os efeitos tendem a ser bastante relativos pois se estes caminhões representam 10% dos veículos de carga que chegam pelas 5 rodovias interligadas pelo Rodoanel, eles apenas representam 2,8% dos 108 mil veículos de carga que se utilizam da Marginal Tietê e 5,3% dos 57 mil veículos de carga que usam a Marginal Pinheiros.

Não obstante, a inauguração desta porção do Rodoanel é considerada significativa, pois prevê um fluxo de 150 mil veículos/dia, assim como por ser o primeiro passo para a construção dos 170 km do Rodoanel completo, e cuja expectativa é a de que traga benefícios mais concretos ao trânsito nas marginais da capital.


Trem Expresso para o Aeroporto de Guarulhos

A CPTM está desenvolvendo estudos para implementação de uma linha de trem urbano para Guarulhos, que deverá ser objeto de concessão pelo modelo DBOT (design, built, operation, transfer), a ser implantada em via exclusiva, utilizando a faixa existente da CPTM, na maior parte do percurso, áreas de propriedade da INFRAERO, demandando uma pequena extensão que exigirá desapropriações.

Na linha proposta pela CPTM deverão circular dois tipos de trens:

− Expresso Aeroporto: partindo do terminal Barra Funda, deverá atender a uma demanda estimada para 2006 de mil passageiros/hora/sentido, podendo chegar a 6 mil passageiros/hora/sentido. Sua operação deverá se dar a uma velocidade comercial de 80 km/h, com intervalo inicial de 12 minutos podendo chegar em 6 minutos, com tempo de viagem de 24 minutos. Na Barra Funda deverá haver um terminal remoto aeroportuário, com estacionamentos cobertos, transferência de bagagem diretamente ao trem, com plataformas exclusivas e balcões das companhias aéreas para check-in dos passageiros, inclusive serviços alfandegados; e

− Expresso Guarulhos: linha de atendimento entre a Estação Brás, no centro de São Paulo e o bairro CECAP, em Guarulhos.

5.3 Prolongamento da Avenida Jacu-Pêssego

Entre as estratégias do Programa de Desenvolvimento Econômico da Zona Leste, elaborado pela Prefeitura do Município de São Paulo, consta o Prolongamento da Avenida Jacu-Pêssego, considerada obra estrutural da Integração físico-territorial.

A proposta apresentada pela Prefeitura de Guarulhos visa complementar, ao norte, a ligação viária entre os municípios de São Paulo e Guarulhos, por meio da construção de um viaduto de 405 metros de extensão sobre a linha leste da CPTM e de uma ponte estaiada com 265 metros de extensão e quatro alças de acesso à Rodovia Ayrton Senna; e ao sul com extensão até o município de Mauá, complementando a ligação do Município de São Paulo com a região do ABCD.

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