Relatório de Impacto Ambiental/Ampliações do Aeroporto Internacional de SP/Guarulhos
em vermelho, grifos nossos - Jornal da Serra da Cantareira

3. JUSTIFICATIVA

3.1 Justificativa para a Implantação do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos

Atualmente ainda permanecem dúvidas, por parte da opinião pública, sobre a localização do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, sobre o motivo da não escolha do Aeroporto Internacional de Viracopos para o atendimento metropolitano, ou mesmo, porque seriam necessários novos investimentos para a ampliação do Aeroporto de Guarulhos. A compreensão destas questões só é possível por meio de uma análise histórica dos motivos que teriam levado o Ministério da Aeronáutica a concentrar os investimentos disponíveis no Município de Guarulhos.

A Indústria da Aviação e a Necessidade de Novas Infraestruturas Aeroportuárias

A necessidade de construção de um novo complexo aeroportuário internacional começou a ser sentida no Brasil, a partir da década de 60, com o surgimento de gerações de aeronaves de grande porte, que demandavam maiores comprimentos de pista, pavimentos mais reforçados e toda a infraestrutura de apoio à operação destas aeronaves. É o caso das aeronaves a jato como o Boeing 707, lançado em 1958, responsável pela grande expansão do transporte aéreo de longa distância, nas décadas de 60 e 70.

O ponto alto da aviação comercial a jato foi alcançado, porém, em 1970 com o Boeing 747, projetado para 490 passageiros, peso de 350 toneladas e viajando à 950km/h. Esta tecnologia foi seguida no lançamento do DC-10, do Airbus francês e do Trident inglês, compondo assim a família dos chamados widebody.

Em São Paulo, o Aeroporto de Congonhas, cuja construção foi iniciada em meados da década de 1930, já demonstrava a proximidade do limite de capacidade de operação de passageiros e carga. Em contrapartida, os custos de implantação de um transporte ferroviário de alta velocidade, inviabilizaram os investimentos no aeroporto de Viracopos.

As políticas voltadas à industrialização do país aceleravam o processo de criação de uma infraestrutura aeroportuária, que motivassem a implantação de empresas nacionais e fosse capaz de atrair empresas multinacionais, como condições necessárias ao desenvolvimento econômico naquele período.

Diante dos desafios do crescimento econômico nacional, o Ministério da Aeronáutica, em 1968, promove a criação da Comissão do Projeto do Aeroporto Internacional, cujos estudos de viabilidade foram confiados à empresa HIDROSERVICE, consorciada às canadenses ACRES e PARKIN.

As principais conclusões desse estudo foram as seguintes:

− São Paulo e Rio de Janeiro concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego aéreo internacional do país, exigindo a construção de dois aeroportos internacionais;

− O volume de passageiros doméstico e internacional, gerado no Rio de Janeiro, seria maior que o volume de passageiros gerado em São Paulo;

− De todos os locais estudados, o Galeão no Rio de Janeiro e Cumbica em São Paulo, eram os que ofereciam o melhor conjunto de vantagens econômicas e operacionais para a implantação dos dois aeroportos citados.

− Em virtude de sua altitude, a região de São Paulo oferecia sérias penalidades de carga paga aos vôos de longa distância, com as aeronaves existentes e as que se previa fossem colocadas em tráfego nos próximos dez a quinze anos;

− O principal Aeroporto Internacional do Brasil deveria, portanto, ser localizado no Galeão, por ter o Rio de Janeiro um potencial de tráfego de passageiros substancialmente maior e oferecer as melhores condições econômicas de operação das aeronaves;

− Os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont não teriam condições técnicas para continuar a ser os aeroportos domésticos principais de São Paulo e Rio de Janeiro, respectivamente;

− O Aeroporto de Viracopos não oferecia condições econômicas para ser o principal Aeroporto Internacional de São Paulo; devendo, entretanto, continuar a servir como alternativo e para outros fins a serem estudados;

− O novo Aeroporto Internacional de São Paulo, em Cumbica, deveria ser, portanto, implantado o mais breve possível, a fim de se possibilitar o pleno desenvolvimento econômico-operacional do Aeroporto Internacional Principal do Brasil;

− Os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont deveriam, após a construção dos novos aeroportos, ser utilizados com equipamento compatível pela Ponte Aérea Rio de Janeiro – São Paulo e, eventualmente, pela aviação de pequeno porte.

A construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro se iniciou logo após a aprovação dos estudos e projetos executivos e foi inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Em São Paulo, no entanto, o Ministério da Aeronáutica julgou necessário envolver o Governo do Estado, que após intermináveis discussões sobre a localização do aeroporto, foi firmado um convênio em 4 de maio de 1976, pelo qual o Governo Estadual seria responsável por todas as etapas de implantação do Aeroporto Metropolitano, desde a escolha do local até a sua conclusão, ficando o Ministério da Aeronáutica responsável pela aprovação de cada etapa. Apesar dos estudos técnicos indicarem o sítio de Cumbica como o mais adequado, houve uma disputa envolvendo pessoas leigas em aviação, ecologistas, moradores e proprietários de glebas na qual se cogitava construir o aeroporto em Cotia, Ibiúna e Caucaia do Alto.

Em 1979 o Ministro da Aeronáutica, Tenente Brigadeiro Délio Jardim de Mattos, cria a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo - COPASP, com o propósito de dar prioridade absoluta ao Aeroporto Internacional de São Paulo. Os recursos seriam destinados agora à construção de um complexo aeroportuário em Cumbica, que juntamente com os aeroportos de Viracopos, Congonhas e Marte, formaria o Terminal Aéreo de São Paulo, a exemplo de outros países.

Diante das dúvidas que permaneciam sobre a necessidade de se construir um novo aeroporto, tendo em vista a existência dos aeroportos de Congonhas e Viracopos, a COPASP realizou estudos cujos resultados são apresentados resumidamente a seguir:

Restrições de operações no Aeroporto de Congonhas:

• O pavimento não suportava o peso das novas aeronaves Airbus e Boeing 767 de 140t e 130t, respectivamente;

• Considerando o comprimento de 1.939 m da pista de Congonhas, as companhias aéreas eram obrigadas a sacrificar a carga paga ou reduzir o número de passageiros para viabilizar a operação;

• Em Congonhas não era possível a realização de vôos noturnos, entre 23h e 06h;

• Em Congonhas não havia área para teste de turbinas, os quais eram realizados em pista auxiliar, que para isso precisava ser interditada;

• O terminal de passageiros não oferecia os serviços aos usuários, exigidos pela ICAO. Era recomendado 14 m² por passageiro, para as horas de pico, enquanto Congonhas oferecia 3 m²;

• O estacionamento de veículos tinha capacidade para 1.580 unidades, enquanto o recomendado para 6 milhões de passageiros anuais era 2.300 vagas. Concluiu-se, portanto, que o Aeroporto de Congonhas, apesar de sua localização, mais próximo ao centro gerador de tráfego aéreo, não apresentava as condições mínimas de segurança e conforto para um aeroporto internacional. Além disso, a ocupação urbana já presente inviabilizaria uma possível ampliação, considerando os altos custos para desapropriações.

Quanto ao Aeroporto de Viracopos, embora se reconhecesse as excelentes condições meteorológicas e topográficas, não se podia desconsiderar a distância de 95 km de São Paulo, o que representava uma séria restrição ao conforto dos usuários. A viagem de ônibus ou de carro levaria em torno de 2 horas, enquanto que para o sítio de Cumbica levaria 30 minutos.

Foram realizados estudos de viabilidade para a construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade, porém o investimento não se demonstrou viável, pois não haveria densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Ainda assim a COPASP elaborou um plano diretor para aquele aeroporto e realizou as desapropriações necessárias para garantir um aeroporto com capacidade de operar 30 milhões de passageiros por ano. Finalmente, na escolha do sítio de Guarulhos, pesou o fato do Ministério da Aeronáutica ter doado os dez quilômetros quadrados, pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro sítio implicaria em volumosos custos de desapropriação, com o risco de inviabilizar o empreendimento.

Apesar de firmado um convênio, onde as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo Estadual (45%), o acordo não pode ser cumprido. O Ministério da Aeronáutica arcou 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento. O Complexo de Guarulhos custou cerca de 550 milhões de dólares.

Uma vez justificada a localização do Aeroporto Internacional de São Paulo, seguiu-se a elaboração dos projetos executivos e início das obras com base no Plano Diretor elaborado pela empresa Internacional de Engenharia - IESA.

3.2 Os 18 anos de Operação do Aeroporto Internacional de São Paulo

Ao longo de seus 18 anos de operação o Aeroporto Internacional São Paulo/Guarulhos conquistou um papel de destaque diante na rede aeroportuária nacional. Projetado inicialmente para servir ao tráfego doméstico e internacional do Cone Sul, este aeroporto teve seu perfil modificado.

Os dados apresentados no Quadro a seguir I.1 ajudam a explicar a relação existente entre crescimento econômico e demanda aeroportuária, contribuindo assim no entendimento da mudança do perfil do Aeroporto de Guarulhos, desde a sua implantação, justificando a sua ascensão no contexto da rede aeroportuária nacional.

A rede aeroportuária brasileira é formada por 2.014 aeródromos civis, sendo 715 públicos e 1.299 privados. Dos aeroportos públicos, 65 são administrados pela INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária e 235 administrados mediante convênio entre o Comando da Aeronáutica e os Estados e Municípios.

Os aeroportos administrados pela INFRAERO concentram 97% do movimento do transporte aéreo regular no Brasil. Em 2000 foram somados 2,09 milhões de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras; 67,9 milhões de passageiros e 1,31 milhões de toneladas de carga.

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos se situa na rede aeroportuária nacional como o primeiro aeroporto em movimento de passageiros internacionais, e segundo em movimento de passageiros domésticos, perdendo somente para Congonhas, diante do aumento de vôos regionais e pontes aéreas, ocorrido nos últimos anos.

Os Quadros I.2 e I.3, a seguir, ilustram a posição do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos na rede aeroportuária nacional para os tráfegos doméstico e Internacional.

Cabe ressaltar que o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro – Galeão, que deveria originalmente absorver o maior volume de tráfego internacional do país, vem perdendo demanda devido à transferência de vôos para São Paulo e o desaquecimento econômico do Estado do Rio de Janeiro.

As medidas como a flexibilização econômica e a conseqüente abertura do mercado brasileiro para as importações colocaram o país em situação de inserção na economia global, atraindo um grande contingente de investimentos estrangeiros nos principais centros urbanos do país. Os impactos, decorrentes destas medidas sobre os aeroportos, se fizeram sentir com um aumento significativo do volume de viagens a negócios e no volume de cargas importadas e exportadas neste período. Principalmente aqueles situados na Região Sudeste, foram os mais atingidos, com destaque para os aeroportos que servem a Região Metropolitana de São Paulo, como Congonhas e Guarulhos.

Uma análise sobre a evolução histórica do tráfego de passageiros, nos dois aeroportos, auxilia o entendimento deste processo. O Aeroporto Internacional foi inaugurado em 1985 com um dos quatro terminais de passageiros projetados para Guarulhos, com capacidade de movimentação de 7,5 milhões de passageiros/ano. Ao longo deste mesmo ano, transportou 2.285.866 passageiros, transferidos do Aeroporto de Congonhas, por meio de uma política de incentivos da INFRAERO junto às companhias aéreas.

Até o final da década de 1980 o movimento de passageiros triplicou, mantendo-se praticamente inalterado por três anos. Ao chegar próximo ao limite de movimentação do Terminal TPS1, foi dado início à conclusão do Terminal TPS2, que se encontrava com a estrutura concluída e foi inaugurado em 1992, seguindo o plano diretor.

Porém, com o plano real e a estabilização econômica, a partir de 1994, observou-se um crescimento contínuo no número de viagens, da ordem de aproximadamente 6% ao ano, culminando em 1998 com o atendimento de 14milhões de passageiros, valor muito próximo ao limite de capacidade dos dois terminais na época, ou seja 15 milhões de passageiros/ano.

O sucesso das linhas domésticas regionais populares, implantadas pela GOL, FLY e BRA, elevaram o número de pessoas atendidas pelo transporte aéreo, acarretando um sensível aumento de vôos no Aeroporto de Congonhas. Parte desta demanda foi deslocada do aeroporto de Guarulhos, o que pode ser observado no gráfico abaixo. Esta transferência se explica pela flexibilização da repartição do tráfego aéreo deste período pelo DAC e a concentração de vôos regionais no Aeroporto de Congonhas.

O Gráfico I.2, a seguir apresenta a evolução do tráfego de passageiros deste aeroporto, ilustrando esta transferência.

Com relação ao tráfego internacional de passageiros, o decréscimo de operação observado no Aeroporto de Guarulhos, entre os anos de 1999 e 2001, foi de crises econômicas mundiais, como a crise asiática, seguida pela crise argentina, que tiveram grande influência na economia brasileira.

Somando-se a isto, acontecimentos internacionais como os ataques terroristas em Nova York em setembro de 2001, o surgimento da doença epidêmica SARS e mais recentemente a Guerra do Iraque, acentuaram esta queda nos últimos dois anos ao provocar a diminuição do número de viagens internacionais.

Porém, estes acontecimentos devem ser entendidos como fatores adversos e não podem ser considerados como indicadores para o planejamento aeroportuário futuro. Prova disto é o aumento no volume de passageiros internacionais movimentados no ano de 2002, indicando uma clara reação do mercado brasileiro, como mostra apresenta o Quadro I.4 a seguir.

Note-se aqui a diminuição do volume de movimentos de passageiros domésticos, fruto da polarização exercida pelo Aeroporto de Congonhas.

Outro aspecto que merece atenção é a quantidade de movimento de passageiros que realizam conexões no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, devido à condição de centralidade deste aeroporto, e à disponibilidade de uma grande quantidade e freqüência de vôos nacionais e internacionais de longa distância, como mostra o Gráfico I.3, a seguir.

A separação dos movimentos doméstico e internacional indica o equilíbrio existente entre os dois tipos de tráfego, caracterizando o perfil da demanda de passageiros operados pelo Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, o que será apresentado mais detalhadamente a seguir.

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3.3 O Perfil da Demanda de Passageiros

Um estudo elaborado pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias indica que 71% das viagens domésticas realizadas no período entre 1980 e 1996, ocorreram por motivos de negócios, conforme demonstrado no Gráfico I.4, a seguir.

Para este perfil de passageiros são três os elementos mais importantes que influenciam a escolha da companhia aérea e do aeroporto: a existência de vôos diretos, o horário e o número de freqüências. O fator preço em muitos dos casos não é prioritário.

Isso explica a concentração de rotas em aeroportos que servem os maiores centros de negócios do país, a exemplo do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos.

Já para os passageiros turistas, no mercado interno, os preços das passagens assumem um papel relevante na escolha das companhias, ficando em posições secundárias os demais fatores referentes à freqüência e horário dos vôos.

Quanto ao perfil dos passageiros de vôos internacionais, estes se caracterizam como consumidores de produtos de alto valor agregado, o que explica o sucesso dos freeshops nos aeroportos. O turismo seria a principal atividade geradora da movimentação internacional conforme demonstrado no Gráfico I.5.

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3.4 O Mercado de Carga Aérea

Diferentemente do transporte aéreo de passageiros, as viagens destinadas ao transporte de carga, se caracterizam por uma só direção. A demanda é composta por grandes empresas usuárias do modal aéreo, para as quais as decisões de escolhas estão baseadas em razões técnicas e operacionais.

No Brasil, o transporte aéreo de carga movimenta um maior volume de importações que exportações, por se tratar de insumos de alto valor agregado onde pesam a regularidade dos vôos e a rapidez dos fluxos. Todo tipo de carga pode ser transportado pelo modal aéreo (perecíveis físicos – frutas, flores e carnes; perecíveis econômicos – jornais e revistas; cargas perigosas restritas à autorização – explosivos, gases, inflamáveis, aerossóis, barômetros, baterias; animais vivos; etc.). O modal aéreo, porém, é extremamente adequado a cargas de alto valor agregado (equipamentos eletrônicos, máquinas, etc.), baixo peso (volume) e  mercadorias com data de entrega rígida e prioridade de urgência (documentos, produtos perecíveis, amostras, etc.). Baixo nível de perdas, rapidez e menor seguro compensam os custos envolvidos.

Atualmente, os clientes desejam cada vez mais soluções logísticas integradas do tipo porta a porta e não mais aeroporto-aeroporto. Por este motivo as agências transportadoras têm optado por aeroportos que possuem a possibilidade de conexões flexíveis. Isto justificaria o papel do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos como líder na movimentação de cargas no país, segundo mostram os Quadros I.5 e I.6 a seguir:

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Outro motivo pela escolha do Aeroporto de Guarulhos, para o transporte de carga é a otimização de custos operacionais por parte das companhias aéreas, ao realizar vôos que transportam passageiros e carga simultaneamente. Porém o principal fator que contribui para a manutenção dos elevados índices de movimentação de carga em Guarulhos é sua vantajosa localização. O Estado de São Paulo constitui o principal pólo econômico do país com relação às indústrias de transformação (aço, cimento, máquinas e componentes), bens duráveis (automóveis e eletrodomésticos) e de consumo (tecidos, alimentos, remédios, higiene e limpeza), liderando a preferência dos investidores nacionais e internacionais.

Setores industriais como os de tecnologia de ponta, se instalam em São Paulo, pela disponibilidade de mão de obra especializada, pela concentração do mercado consumidor e pela infraestrutura existente, o que facilita a distribuição e escoamento da produção. A proximidade com o Município de São Paulo (25 km de distância) e a presença de duas importantes rodovias: a Presidente Dutra e a Ayrton Sena, que passam pelo Vale do Paraíba, reafirmam a preferência por este aeroporto para o transporte de carga, como mostra o histórico de movimento no Gráfico I.6 a seguir.

Merece ser destacado que 60% do total da carga e mala postal movimentado no Estado de São Paulo correspondem ao tráfego internacional, constituindo-se numa particularidade em relação às demais Unidades da Federação, cujo tráfego predominante é o doméstico regular (Gráfico I.7).

Os aeroportos de Guarulhos e Viracopos se diferenciam pela predominância de carga internacional em relação à carga doméstica. Esta característica permite que esses aeroportos se estabeleçam como os “portões de entrada” da carga internacional em território brasileiro.

3.5 A Capacidade Aeroportuária e a Necessidade de Expansão

A capacidade de um aeroporto é projetada com base em estudos macroeconômicos, cujo principal índice de referência é o produto interno bruto, no âmbito nacional e local, sendo definida por variáveis como: características de pista, dimensão patrimonial do sítio aeroportuário, capacidade de expansão, condições de controle do tráfego aéreo, terminais de passageiros e carga, infraestrutura de apoio e condições de acesso.

A análise sobre a evolução histórica do Aeroporto Internacional de São Paulo/ Guarulhos mostrou o seu papel de relevância na rede aeroportuária nacional. Os estudos de demanda realizados pelo DAC indicam a tendência de crescimento de tráfego para os aeroportos paulistas.

A proximidade do limite de operações do Aeroporto de Guarulhos, alcançada em 1998, sinalizou a necessidade de novos investimentos na construção do terceiro terminal de passageiros e na terceira pista, previstos no plano diretor. A mudança de perfil deste aeroporto, porém, orientou a revisão do plano de forma a adequá-lo às expectativas de crescimento da demanda.

O novo Plano de Desenvolvimento para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, desenvolvido pela empresa ENGEVIX utilizou dados de demanda elaborados pela FUSP – Fundação de Apoio à Universidade de São Paulo, através do LPT-EPUSP – Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes, onde são avaliadas as demandas dos aeroportos do Sistema Aeroportuário da Área Terminal Aéreo de São Paulo: Congonhas, Guarulhos e Viracopos.

Com base neste estudo são apresentadas Quadro I.7 a seguir as projeções de demanda calculadas para o Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos:

Os dados apresentados mostram que o novo limite de capacidade de processamento de passageiros do Aeroporto Internacional de São Paulo/ Guarulhos deverá ser em torno de 40 milhões de passageiros por ano e não mais trinta milhões como projetado no passado.

Este novo limite será possível com o aumento das capacidades de operação de aeronaves, com a construção da terceira pista de pouso e decolagens, e da capacidade de operação dos movimentos de passageiros com a implantação dos terminais de passageiros 3 e 4.

O Quadro I.8 apresenta as previsões de crescimento no número de operações de aeronaves para os próximos anos.

Já as expectativas de crescimento do tráfego de carga são de três vezes a demanda atual no prazo aproximado de vinte anos, indicando a necessidade de investimentos na manutenção da infraestrutura aeroportuária. As projeções para a demanda de carga aérea encontram-se no Quadro I.9 a seguir.

O Plano de Desenvolvimento, elaborado pela ENGEVIX, analisa detalhadamente a capacidade das instalações aeroportuárias existentes atualmente, em comparação com os novos limites de operação do aeroporto. Estes limites foram determinados pelas possibilidades de ampliação do sistema de pistas, sistema terminal de passageiros, terminais de carga, redes de abastecimento, condições de acessibilidade, impactos ambientais e urbanos, além de toda a infraestrutura de apoio às operações.

3.6 Conclusões

Os investimentos na ampliação no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos se justificam, tendo em vista a sinalização do crescimento da demanda pelo transporte aéreo.

O amadurecimento no cenário político brasileiro, confirma a perspectiva da estabilização da moeda e aponta o caminho para o reaquecimento econômico nos próximos anos. A retomada da economia, mais do que uma perspectiva é condição fundamental para a auto-sustentabilidade do país.

O equilíbrio comercial, segundo especialistas do setor, somente será alcançado elevando-se o número de exportações. Para isso serão necessários investimentos na infraestrutura de transportes, entre eles o modal aéreo.

O Aeroporto de Guarulhos deverá absorver o excedente dede tráfego doméstico, operado atualmente no Aeroporto de Congonhas.

A infraestrutura de pista deste aeroporto possui limites bem definidos quanto à movimentação de aeronaves e conseqüentemente de passageiros. O envolvimento da densa malha urbana ao redor do aeroporto de Congonhas é outro fator que inviabiliza qualquer projeto de ampliação da capacidade operacional do complexo.

Uma vez implantadas políticas de transferência de tráfego entre os dois aeroportos, Guarulhos deverá estar apto a receber esta demanda em curto espaço de tempo. Por este motivo, as obras da terceira pista e terceiro terminal, deverão ter início nos próximos anos.

Como visto, os estudos realizados indicam a continuidade do crescimento de demanda para os aeroportos de São Paulo, fruto da dinâmica econômica do estado e da maior metrópole brasileira.

A ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos até o limite máximo de sua capacidade de operação, prevista no Plano de Desenvolvimento, representa a possibilidade de otimização dos recursos públicos aplicados neste complexo, demonstrando que as medidas adotadas no passado se mostraram corretas.

A atividade do transporte aeroportuário se encontra atualmente inserida nos recentes planos de desenvolvimento estaduais e metropolitanos de transporte. Estes planos visam primeiramente a integração intermodal de forma a acompanhar os crescimentos de demanda de passageiros e carga, evidenciando mais uma vez a importância do transporte aéreo no contexto macroeconômico.  

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