Relatório de Impacto Ambiental/Ampliações do Aeroporto Internacional de SP/Guarulhos

2. HISTÓRICO

Para melhor entendimento das ampliações ora pretendidas, recupera-se aqui o histórico do processo de implantação do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos.

2.1 Antecedentes

No final da década de 1950, com o crescimento mundial do transporte aéreo de passageiros e cargas, o Brasil, cujo desenvolvimento industrial passa a demandar intercâmbio com outros países, adota o transporte aéreo como uma necessidade.

A partir de então, a evolução das aeronaves exige, cada vez mais, a transformação dos aeroportos, especialmente com a entrada em operação das aeronaves de grande capacidade, que amplia a capacidade de transporte aéreo e passa a operar com características de transporte de massa.

A evolução das aeronaves traz a necessidade de construção de grandes aeroportos, implantados com recursos do Governo Federal e administrados pelo Departamento de Aviação Civil – DAC do Ministério da Aeronáutica até 1973, quando é criada a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO que assume, no decorrer de uma década, a administração dos principais aeroportos brasileiros.

A INFRAERO surge com o objetivo de implantar, administrar, operar e explorar comercialmente toda a infra-estrutura aeroportuária a ela destinada. Inicialmente, a empresa assume a administração dos aeroportos de Brasília e Ponta Pelada (Manaus), e gradativamente vai absorvendo os demais aeroportos comerciais brasileiros.

O projeto e a construção do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos são iniciados em 1979, ainda sob a responsabilidade do Governo Federal, por intermédio da Comissão Coordenadora do Projeto e Construção dos Aeroportos da Área Terminal de São Paulo – COPASP, cujo objetivo era estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse também os aeroportos de Congonhas (São Paulo), Viracopos (Campinas), Campo de Marte (São Paulo) e Santos (Santos).

Os estudos desenvolvidos pela COPASP enfocavam a demanda de transporte aéreo para a Grande São Paulo, a subdivisão do tráfego pelos diferentes aeroportos que compõem a área terminal, além de questões relativas à necessidade de desapropriação de áreas para implantação dos empreendimentos propostos.

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, inicialmente programado para atender os vôos domésticos que utilizavam o aeroporto de Congonhas, os vôos internacionais relacionados ao Cone Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Campinas, dois anos após o início de sua operação, em 1985, alterou o panorama aeroportuário brasileiro, superando o Aeroporto do Rio de Janeiro/Galeão em movimento e receita, tornando-se o principal “hub” (ponto central) aéreo da América do Sul.

Atualmente, é o mais importante aeroporto do País, possuindo o maior número de passageiros transportados, ficando apenas atrás dos aeroportos de Congonhas, em movimento de aeronaves e de Viracopos, em movimentação de carga aérea.

2.2. Plano Diretor

O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi desenvolvido entre agosto de 1980 e janeiro de 1981, tendo sido aprovado em 1983.

O local escolhido para sua implantação envolvia uma área de 14 km², tendo sido determinantes para sua localização as condições técnicas de operação aeronáutica, em função da topografia e direção dos ventos, além da existência da pista da Base Aérea de São Paulo, que poderia ser aproveitada oferecendo uma vantagem substancial de custo.

O Aeroporto foi dimensionado para atender a demanda de vôos domésticos da Região Metropolitana de São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio/São Paulo; de vôos internacionais relacionados com o Cone Sul; além de servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.

Para atender à demanda projetada para o ano horizonte de 1998, o Aeroporto deveria ter no mínimo duas pistas paralelas e independentes, com distância não inferior a 1.310 m entre elas e um Terminal de Passageiros situado entre essas pistas.

Em face das limitações impostas pela configuração do terreno e pelas dificuldades de ampliação, em função da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa selecionada combinava duas pistas paralelas e dependentes, distanciadas de 375 m entre si, com 3.000 m e 3.500 m de comprimento, e uma terceira pista de 2.025 m situada a norte do Terminal de Passageiros, a 1.375 m da pista mais próxima. Esta configuração permitia exaurir a capacidade da área disponível, sem interferir com a operação da Base Aérea.

As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda projetada para o ano horizonte de 1998, ficando a terceira pista como uma opção quando o movimento da hora-pico começasse a se aproximar do limite da capacidade destas duas pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista apresenta características de total independência em relação às demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do Aeroporto para 450.000 movimentos.

A configuração final proposta consistia em quatro terminais de passageiros, interligados dois a dois e linearmente dispostos, sendo cada um dos edifícios formado por dois segmentos retilíneos com enflexamento suave sobre vértice central de onde deriva o “finger”. Esta forma deveria permitir o atendimento de grande número de passageiros e de operações simultâneas na hora-pico, ampliando os espaços do lado aéreo e reduzindo os do lado terrestre.

Segundo o Plano Diretor, na etapa inicial de implementação do Aeroporto apenas duas unidades interligadas seriam construídas (TPS1 e TPS2), uma para atender apenas aos vôos domésticos e outra, simultaneamente, aos vôos domésticos e internacionais. No ano horizonte do projeto (1998), quando as quatro unidades estivessem edificadas, duas unidades e meia atenderiam aos vôos domésticos e uma unidades e meia aos internacionais.

Estavam previstas duas etapas de implantação do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, conforme demonstrado na Figura I.3. A primeira, permitiria a operação do empreendimento com capacidade para atender a demanda de tráfego aéreo e de passageiros projetados para 1988; e a final, com a totalidade das dimensões programadas pelo Plano Diretor.

2.3 A Importância do Setor Aéreo no Desenvolvimento Macroeconômico e nas
Economias Locais

Apesar dos últimos acontecimentos mundiais como as crises econômicas, o atentado a Nova York no dia 11 de setembro de 2001, a Guerra do Iraque e a doença SARS, terem provocado sensíveis quedas no número de viagens, a economia mundial vive um processo de globalização sem retorno.

Os países desenvolvidos necessitam cada vez mais expandir suas atuações em mercados externos e os mercados emergentes precisam criar bases para o intercâmbio comercial internacional, ampliando as possibilidades de desenvolvimento econômico.

Neste contexto, a aplicação de recursos no setor aéreo desempenha um papel fundamental para a expansão da economia, possibilitando aumento no número de viagens a negócios e no volume de transporte de carga.

Os impactos econômicos diretos e indiretos que o transporte aéreo produz na expansão da indústria do turismo, atividades de negócios e empreendimentos diversos, contribuem para a elevação do nível de empregos no país. Segundo fontes do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias – SNEA, o transporte aéreo no Brasil movimenta cerca US$ 18 bilhões por ano ou aproximadamente 3% do PIB nacional, de forma direta e indiretamente e US$ 6,3 bilhões anuais diretos.

Prova disto é que, no cálculo de novos investimentos, seja para a implantação de um novo aeroporto ou para a ampliação de um existente, são utilizados índices macroeconômicos como o PIB, índices de qualidade de vida da população e índices de produtividade.

Na rede aeroportuária de um país os aeroportos desempenham funções diferenciadas na repartição do tráfego aéreo e podemos classificá-los segundo a abrangência de seu atendimento em: aeroportos locais, regionais, domésticos, internacionais e mistos. Neste contexto, o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, desde sua implantação tem configurado importante papel centralizador de tráfego aéreo doméstico e internacional, ao assumir, seja pela sua localização estratégica seja pela sua capacidade de operação

de grandes aeronaves, para onde são direcionados vôos de longa distância e deste partem vôos regionais. Esta característica do Aeroporto de Guarulhos fez com ele se projetasse como primeiro aeroporto em tráfego de passageiros internacionais e de carga, evidenciando seu papel no cenário econômico brasileiro.

Estudos de demanda apontam para a continuidade deste processo, reafirmando a importância deste aeroporto na rede nacional e a necessidade de aplicação de recursos em sua expansão de forma a criar bases para o crescimento econômico do país.

No que se refere às economias locais, os aeroportos constituem elementos fundamentais para o desenvolvimento, seja pelos empregos gerados pela atividade aeroportuária e pelas empresas a ela associadas, seja pela indução na geração de negócios e empreendimentos, pela ampliação das relações comerciais e pelo turismo e lazer.

Estudos sobre produtividade aeroportuária elaborados pela ICAA1 revelaram parâmetros que indicam que para cada emprego da administração aeroportuária direta, deverão corresponder à média de 4,2 trabalhadores de empresas aéreas, serviços públicos, atividades comerciais, de serviços, industriais e outras.

1 Associação Internacional de Comissários de Vôo (IFAA), hoje denominada ICAA

(mapa Guarulhos e região/rios) pag 8 da brochura do RIMA - não incluído aqui)

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